Warum einen Deutz-Motor in einen IFA verpflanzen?

Der W50 ist seit dem Jahr 2000 meiner. Nicht nur mein Hobby, sondern auch mein Traum vom weiten und wilden Reisen. Er ist ein tolles Fahrzeug. Sogar objektiv betrachtet gehört er zu den Vehikeln, die für mich für Fernreisen am besten geeignet sind. Das Wichtigste ist die leichte Reparierbarkeit mit Bordmitteln oder in der Dorfschmiede. Ersatzteile sind leicht und günstig zu kriegen, die Geländegängigkeit ist hoch und ich kenne den W50 inzwischen sehr gut. Der 60er-Jahre-Charme des Designs in Verbindung mit der Holzhütte sorgt meistens für positive Reaktionen bei der (nicht-westeuropäischen) Landbevölkerung.

Die meiste Technik am Ifchen ist gut oder gut genug und ausreichend zuverlässig für mich. Nur eines nervte mich, seitdem der W50 in mein Leben getreten ist: der Motor 4 VD 14,5/12-1! (hier klicken für einen spannenden Text zur Geschichte der IFA-Motoren)

Es ist nicht schlimm, dass der 4-Zylinder-Motor leistungsschwach ist. Auch störte mich das starke Geruße nur leicht (und man hätte es optimieren können). Mir dem Lärm kann man zurechtkommen. Der Verbrauch ist auf der Straße mit 22 Litern auf 100 kM zum Glück niedrig. Aber die Unzuverlässigkeit des Wasserkühlungssystems und die ständig kaputten Zylinderkopfdichtungen nervten doch sehr. Immer mal wieder dampfte das Kühlwasser während der Fahrt davon. Entweder die Kopfdichtung oder das den großen Kühlkreislauf öffnende Thermostat war wieder im Eimer.

Der Weg zum perfekten Fernreisemobil war klar: er führt durch Blut, Schweiß und Tränen und endet bei einem W50 mit zuverlässigen luftgekühlten Reihensechser. Ohne Wasser und ohne Kopfdichtung. Nie wieder Dampf vor der Frontscheibe! Ein laufruhiger Deutz-Motor BF6L913 mit 168 PS und 6 Litern Hubraum sollte her. Eine vom Aufbau her moderne Motorkonstruktion, die aber noch keine Elektronik enthält. Genau das Richtige.

Das neue Triebwerk

Nach einigen Wochen Suche fand ich einen 913er mit wenig Laufleistung aus einem 4×2-Bundeswehr-LKW für 2.000 €. Der Verkäufter war wohl zu faul, um die Kupplung und das Getrag-Schnellgang-Getriebe abzuschrauben und gab mir beides mit. Das Getriebe hat im 4. Gang eine Übersetzung von 1:1 und im 5. Gang 1:0,69 ins Schnelle. Ein Schnäpschen Schnäppchen.

Des Wahnsinns fette Beute: zwei Getriebe in einem Wagen

Am W50 befindet sich das Schaltgetriebe in der Mitte des Wagens am Rahmen, währen beim Magirus das Getriebe motorfest ist. Ich hatte eine verrückte Idee, nahm einen Zollstock, und stellte fest, dass sie umsetzbar ist. Der Motor mit Kupplung und Getriebe konnte beisammen bleiben, und das IFA-Schaltgetriebe konnte an seinem Platz verweilen. Zwei Schaltgetriebe in einem Auto! Ein Megaoverdrive! Mit den beiden Gängen im Verteilergetriebe macht das 5 * 5 * 2 = 50 Vorwärtsgänge.

Aber wozu so viele Gänge? Sehr einfach: Im Gelände möchte man so langsam wie irgend geht fahren können, besonders auf spitzen großen Steinen. Der erste Gang kann gar nicht kurz genug sein. Auf der Autobahn möchte man 86 kM/h bei mittlerer Drehzahl fahren. Beides sollte mit dieser Getriebekombination möglich sein. Bislang hatte mein W50 eine ohrenzermarternde Spitzengeschwindigkeit von 74 kM/h bei der Maximalmotordrehzahl von 2.300 U/min.

Ziele des Motorumbaus

• Erhöhte Zuverlässigkeit
• Mehr Leistung
• Geringerer Dieselverbrauch
• Weniger Lärm
• Weniger Ruß im Abgas
• Auf der Autobahn mit LKW mitschwimmen
• Bessere Geländegängigkeit durch Langsamkeit

So waren die Ziele. Ist es gelungen? Im Sommer 2012 begann ich den Umbau. Für den nächsten Abschnitt über den Ausbau des originalen IFA W50-Motors hier klicken!